矿山法：盾构隧道扩挖车站建造技术

盾构隧道扩挖车站建造技术

1、技术产生背景

当前主流的地铁建造筹划，一般是先车站后盾构区间，车站主要采用明（盖）挖法和矿山法施工，盾构始发、接收一般在明挖车站，矿山法车站一般空推过站。当车站站位、外部条件不具备施工条件时，区间盾构施工也相应被延误，无法开展施工。为了摆脱这种瓶颈束缚，充分发挥盾构地下施工的优势，延长盾构一次推进距离，这种先施工盾构隧道，再借助盾构隧道扩挖地铁车站的“先盾构隧道后扩挖车站工法”应运而生，并为既有线加站提供借鉴。

2、技术内容

技术核心是采用PBA工法扩挖大直径盾构隧道建造地铁车站，主要步骤如图2.1-1所示：

1）车站端头风道为施工通道，在盾构隧道内施工车站底纵梁、中隔墙和顶纵梁，开挖两侧小导洞；

2）施工侧导洞内的车站结构初衬，并回填初衬背后的导洞；

3）注浆加固拱顶土体，对称开挖中导洞，施工中导洞顶拱初衬；

4）沿隧道纵向分段拆除K管片两侧小块，凿除小导洞局部初衬，留出二衬施工空间；

5）施工拱部二衬；

6）开挖土体至小导洞底板位置；

7）拆除小导洞隔壁支护结构；

8）对称拆除盾构隧道两侧的上部管片结构；

9）对称开挖至盾构隧道内的第三道横撑下；

10）对称拆除盾构隧道两侧的中部管片结构和相应支撑；

11）开挖至坑底设计标高，对称拆除盾构隧道两侧的下部管片和相应支撑；

12）浇注底板、侧墙二衬混凝土，施工站台板和附属结构。

图2.1-1盾构隧道扩挖地铁车站施工工序图

3、主要技术性能和技术特点

（1）新颖性：盾构隧道扩挖车站是对传统地铁建设工筹方案和施工方法的创新，是传统盾构工法和矿山法进行优势互补后的集成创新技术。

（2）适用性：为解决连续的多车站盾构区间，且中间车站不具备开工条件的地铁施工难题提供了解决方法，具有很强的针对性和适应性。

（3）应用难度与实施风险分析：本工法借助大直径盾构隧道施工技术。先施工隧道，待盾构隧道完成后，确定车站位置，拆除相应盾构管片，扩挖成地铁车站。管片重量大，拆除有较高技术难度，有一定实施风险。

4、适用范围及应用条件

车站不具备施工条件，先期盾构施工完毕，后续车站施工需借助盾构隧道扩挖车站的情况；既有线需要增加车站的情况，也可以参考借鉴。

区间采用大直径盾构隧道，车站采用大盾构隧道扩挖的工程可以适用，常规双线盾构隧道，提供参考借鉴。

5、已应用情况

技术应用在北京地铁14号线工程东风北桥站～京顺路站区段，三站三区间，其中将台站和高家园站无法实施明挖施工，三区间采用10.22m大盾构掘进，利用盾构隧道扩挖两座车站。

本文内容来源住建部《城市轨道交通工程创新技术指南》